galicia-tragedia ferroviaria

La web “Un espía en el Congreso” (espiaenelcongreso.wordpress.com) es, al igual que este blog, parte de los que tienen indicios nada endebles de que la tragedia que ha tenido lugar en tierra gallega tiene que ver con algo más que la imprudencia asociada al exceso de velocidad y, por supuesto, que a la mera “fatalidad”.

En primer lugar, los detalles técnicos del accidente del tren Alvia en Santiago de Compostela no dejan lugar a dudas: el mismo día de la inauguración, la máquina ya dio un “bandazo”; la curva de entrada a la estación se hizo para “ahorrar en expropiaciones”; el trazado obliga a un brusco descenso de velocidad del tren, que carece además del sistema de seguridad ERTMS (que frena automáticamente el convoy en caso de incidente). Y todo ello tras gastar miles de millones de euros en inversión ferroviaria, a cargo del socialista José Blanco y su sucesora Ana Pastor (PP), ambos ministros gallegos. El comunicado de condolencias de Moncloa, muestra de que hay quienes usan plantillas rápidamente, lo mismo para transmitir condolencias a China que a la familiares de víctimas gallegas, es solamente la última chapuza (como dijimos recientemente en El Revolucionario Escarlata) de gestión en un país aún escandalizado por las nuevas revelaciones del último accidente que tuvo lugar en el metro de Valencia (del que se vuelve a hablar mucho en algunos foros) con graves ocultaciones, testigos falsos, declaraciones amañadas y una irresponsabilidad política y técnica muy próxima a lo delictivo, lo cual ha obligado a reabrir el caso por parte del Ministerio Fiscal.

Los conductores del Alvia a Santiago podrían no ser los únicos responsables de la sucedido, ya que la prensa está desvelando que dicho tren ya dio un gran susto a los que lo inauguraron: “Los usuarios de ese convoy, que recorre la distancia entre Madrid y Ferrol, conocen bien esa curva. El día de la inauguración de ese trazado —el 10 de diciembre de 2011—, al llegar a la misma, el tren dio un bandazo que provocó el desequilibrio de algunos de los usuarios. Hubo, ese día, un murmullo general sobre lo dura que era esa curva después de más de 80 kilómetros de línea casi recta de AVE desde Ourense. Si en esos 80 kilómetros iniciales el tren no parecía moverse, allí se notaba por primera vez la inercia de un cambio de dirección”, cuentan los periodistas Mónica Ceberio y David Reinero.

Describen estos testigos: “En ese momento, el tren debe frenar y al llegar a la curva cerrada donde tuvo lugar el accidente, dejar la velocidad en solo 80 kilómetros por hora. El descenso de velocidad en ese punto es muy pronunciado: se pasa de 200 kilómetros por hora a 80 en un corto lapso de tiempo”.

Parece ser que pudo evitarse la irresponsabilidad humana, porque algún alto cargo técnico de la confianza de algún político eligió la seguridad ASFA, más antigua, a la ERTMS, que frena el tren: “El tramo del accidente está protegido con un sistema llamado ASFA (Anuncio de Señales de Frenado Automático) que funciona mediante balizas. Si un tren circula con exceso de velocidad al pasar por una de las balizas en la vía, el ASFA envía la información al maquinista, pero a diferencia de otros sistemas más modernos como el ERTMS no frena automáticamente el convoy. Expertos ferroviarios aseguran que, si funciona correctamente, el ASFA impide el fallo humano. “Ahora”, añaden, “habría que ver el libro de velocidades máximas de la zona del accidente y ver si está debidamente protegida, señalizada y con condiciones que impidan el fallo humano”, afirma el periódico 20 minutos.

A pesar de lo altamente costoso de las inversiones (en euros) y de todo el boato de las inauguraciones, se tomó la equivocada decisión de preferir el ahorro en expropiaciones a las cuestiones de seguridad, según la investigación de “El País”: “Se trata de la primera curva que se encuentra el tren que circula entre Madrid y Ferrol al llegar a Santiago de Compostela desde Ourense. Es, además, donde ya no hay trazado nuevo completamente independiente para el AVE, sino que el tren usa parte del trazado antiguo, la vía que se construyó durante el franquismo entre ambas ciudades. A la entrada de Santiago, y aunque la vía antigua se amplió, esa línea pierde parte de las características de la Alta Velocidad. Así se hizo, en parte, para evitar que las expropiaciones, en una zona notablemente urbanizada, fuesen mucho mayores de lo que ya eran”.

Por si todo lo anterior resultara “inconsistente”, según informaciones publicadas recientemente por El País, el grupo ACS sería uno de los principales donantes en negro de la caja B del Partido Popular, tal y como consta en los papeles de Bárcenas.

ACS, a través de sus filiales, sería la principal adjudicataria del eje Ourense-Santiago y, concretamente, del tramo accidentado. Dicha empresa, a través de su compañía cabecera Dragados, habría ganado en 2004 el concurso de adjudicaciones para la construcción de dicha sección, tal como aparece en el BOE en el siguiente enlace:

http://www.boe.es/boe/dias/2004/03/25/pdfs/B02611-02611.pdf

De acuerdo con Elplural.com, ACS fue una de las principales empresas que se beneficiaron de las licitaciones del PP gallego.

Para concluir (por el momento), tras la última metedura de pata del departamento de Comunicación de Mariano Rajoy en Moncloa, en un asunto tan sensible, cabe preguntarse que quién elaboró el comunicado del presidente del Gobierno:

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El comunicado íntegro, del que habíamos hablado antes, posteriormente corregido por el propio Gobierno, se puede encontrar, por ejemplo (como en este caso) en el portal Yahoo, e indica, a mi modo de ver, que esta gente debe de estar nerviosa por su chapucerismo hasta tal punto que no se ocuparon desde el principio de redactar una nota en condiciones, expresiva de sinceros sentimientos de dolor y distante de una posición consistente en ceñirse estrictamente al tradicional protocolo.

No hay nada más importante que solidarizarnos con los que han perdido a sus seres más cercanos y a los que tienen a los suyos en estos momentos con las vidas pendientes de un hilo, pero no podemos olvidarnos de que las versiones oficiales acerca de este tipo de hechos no tienen fácil lograr que permanezcan en la oscuridad verdades cuya revelación son considerablemente espinosas para capitostes varios, desde políticos hasta altos cargos de ciertas Administraciones Públicas.

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